Mientras Argentina busca consolidar su industria del cannabis medicinal y el cáñamo, importar una semilla, un equipo de extracción o exportar un producto implica mucho más que contratar un flete.
Costos internacionales, conflictos geopolíticos, regulaciones cambiantes y una normativa específica convierten a la logística en un actor clave para el desarrollo del sector.
En un escenario donde cada vez más países amplían sus mercados regulados y fortalecen sus cadenas de producción, hace falta entender cómo se compra, se vende y se transporta un producto más allá de las fronteras.
Dejando de lado el debate sobre su regulación, la industria ya existe y necesita resolver cómo insertarse en el mundo. Entender cómo se mueve el mercado del cannabis fuera de las fronteras deja de ser una curiosidad para convertirse en una necesidad.
Para comprender la implicancia de participar de ese mercado, desde la importación de insumos hasta la exportación de productos terminados, conversamos con Anabela Catalá, especialista en logística internacional.
Lejos de limitarse al transporte de mercancías, explica, la logística empieza mucho antes del embarque y puede ser la diferencia entre ganar o perder dinero en cada oportunidad de negocio.
Detrás de esa definición hay una cadena que involucra seguros, documentación, trámites ante distintos organismos, transporte y tiempos de almacenamiento. Cualquier eslabón mal resuelto se traduce en costos: cada día que una carga permanece detenida en un puerto o depósito fiscal es dinero que el importador y/o exportador podría haberse ahorrado.
Según Catalá, gran parte de las consultas que recibe parten de cero: gente que quiere importar o exportar pero todavía no sabe cómo inscribirse ni qué organismo deben intervenir. Profesionalizar esos primeros pasos, dice, es tan importante como conseguir un buen proveedor o negociar un buen precio.
«Una vez inscripto como importador, es importante saber qué documentos hay que presentar ante cada organismo. Por ejemplo, a la hora de importar algo tan simple como un encendedor, hay que tener en cuenta que, si tiene batería, tenés que certificarlo según la Ley 26.184, a través de la plataforma TAD. Ahora, si te dedicás a importar luminaria, quien interviene es la Secretaría de Industria y Comercio, que te exige un certificado de seguridad eléctrica y, en determinados casos, también etiquetado de eficiencia energética. Son eslabones pequeños, pero si no los tenés aceitados, terminan costándote tiempo, lo que se traduce en dinero».
Los países que ya lideran el juego
Si analizamos cuáles son los países que hoy lideran el comercio internacional del cannabis, Alemania es uno de los primeros en la lista. Es el mercado de cannabis medicinal más grande de Europa, valuado en más de 670 millones de euros en 2025. Ese crecimiento tiene una particularidad: buena parte de lo que se vende en Alemania no se produce ahí.
Según datos del sector publicados en 2025, sus importaciones se duplicaron entre 2023 y 2024, y hoy dependen en gran medida de proveedores externos como Canadá, Portugal y Dinamarca.
Al consultarle concretamente qué es lo que hoy se importa y exporta en la industria del cannabis, su respuesta fue: «Hoy la mayoría son importaciones de semillas certificadas, iluminación LED, fertilizantes, equipos de extracción, deshumidificadores y humidificadores y maquinaria para proyectos I+D».
Los factores que influyen en las importaciones son: el tipo de cambio, los conflictos internacionales, el valor del combustible, y otros factores externos que modifican el costo logístico. Mucha gente calcula el costo de importar mirando solo el precio del producto.
Pero según Catalá, ahí está el primer error: el verdadero costo se juega en el transporte, y ese costo no depende de la empresa que importa, sino de un monopolio de líneas marítimas con capitales extranjeros.
«Las rutas comerciales que llegan a Buenos Aires desde el Sudeste Asiático tienen la capacidad de organizarse entre sí para cancelar salidas de forma estratégica y así elevar el valor del flete. Suele ocurrir una vez al año, pero alcanza con esa coordinación puntual para generar un cuello de botella que después se traduce en mayores costos para todo el que importa.»
Ese margen de maniobra se agrava por la posición de Argentina en el mapa: al ser el último puerto en la ruta desde Asia antes de que el barco vuelva al Sudeste Asiático, la carga argentina suele quedar relegada frente a la brasileña cuando hay que priorizar espacio. Y a esa dinámica estructural se le suman los eventos imprevistos.
«El año pasado, con el conflicto entre Estados Unidos y Venezuela, el valor del flete se disparó. Ahora mismo los fletes están a la baja, y eso es una buena noticia. Pero nunca hay un flete estable: podés tener un valor de 2.000 dólares en febrero y de 7.000 dos meses después. Y ahí también entra el tipo de cambio.»
La apertura, ¿oportunidad o desafío?
Desde 2023, la industria agropecuaria del cáñamo y el cannabis viene creciendo a un ritmo cercano al 10% anual, según estimaciones del sector, uno de los pocos que muestra ese dinamismo en el país. En ese contexto, la mayor apertura de las importaciones, producto de un escenario económico más liberal, genera un efecto doble.
«Creo que es oportunidad y desafío al mismo tiempo. Por un lado, tenemos mucho para aprender de afuera. Por otro, todavía nos falta desarrollar la industria empresarial del cáñamo hacia adentro.»
Por citar un ejemplo, hay cooperativas que, tras un cambio en la normativa, dejaron de poder producir su propia resina y hoy compran CBD aislado a Colombia para fabricar localmente lo que antes elaboraban con materia prima nacional.
Es un ejemplo concreto de un problema que atraviesa a buena parte del sector: importar insumos que, en otro contexto regulatorio, podrían producirse en el país.
Catalá lo vió de cerca en su viaje a Berlín, a la feria internacional Mary Jane, una de las Expo más importantes del sector a nivel mundial. «Fui con una expectativa mucho más alta, esperando ver cosas innovadoras. Y me di cuenta de que Argentina está muy bien parada: accedemos a los mismos productos internacionales que circulan en el mundo. Lo que nos falta no es acceso, es apostar más a la industria empresarial y a más proyectos de investigación y desarrollo.»
La logística, entonces, no empieza cuando un contenedor sale del puerto. Empieza mucho antes: cuando una empresa descubre que tiene que importar un ingrediente que podría producir en el país, o cuando un producto argentino no logra llegar a un mercado internacional por un obstáculo regulatorio. Ahí, dice Catalá, es donde Argentina todavía tiene margen para no tener nada que envidiarle a mercados como el alemán.
El cannabis, como industria, no se sostiene solo en la planta. Detrás de cada cultivo, cada producto y cada envío hay una cadena de eslabones: insumos, financiamiento, seguros, logística; y Catalá es uno de ellos: la persona que resuelve cómo entra y sale la mercadería del país.
Según el informe ‘El Otro Blanqueo: El Impacto del Cannabis en Argentina’, elaborado por la Cámara de la Industria del Cannabis y el Cáñamo Industrial (CAINCCA) junto a universidades locales, el sector podría generar más de 62.000 empleos y movilizar hasta 1.700 millones de dólares, una escala comparable a la de la industria automotriz argentina.
Para que ese potencial deje de ser una proyección y se convierta en negocio real, va a hacer falta que cada eslabón de esa cadena, también el logístico, termine de profesionalizarse.
«Y ese es el rol que elegí ocupar: hacer que la logística deje de ser un obstáculo y se convierta en una ventaja estratégica para la industria», expresa Catalá.
